Mobil sein zwischen Lemberg und Tokyo

Auf dem Weg nach Ostasien werden warten etliche infrastrukturelle Zumutungen, doch genau darin liegt der Reiz dieses weiten Raumes. Zur schwierigen Topografie aus Steppen, Wüsten und Hochgebirgen kommt ein ausgesprochen harsches Klima. Wer schon einmal auf osteuropäischen Straßen unterwegs war und deshalb meint, auf das Schlimmste vorbereitet sein, dem sei gesagt: Mitnichten. Es wird stetig schlimmer und erst kurz vor dem Pazifik wieder gut.

Mongolei

Besonders schlimm ist es in der Mongolei. Selbst die entlegenen sibirischen Weiten schneiden hinsichtlich der Wege und Straßen besser ab als das Reich der Nomaden. Es gibt wohl kaum ein anderes Land auf der Welt, wo vor dem Antreten einer Reise derart lebhaft über Wegbeschaffenheiten, etwaige Flussquerungen, Tankstellen am Wegesrand, Übernachtungsmöglichkeiten etc. debattiert werden muss. In den vergangenen Jahren hat sich zwar Einiges getan, doch insbesondere die nicht auf Ulaanbaatar zulaufenden, peripheren Verbindungswege zwischen den verschiedenen Aimak-Zentren sind nach wie vor durchgehend unasphaltiert. Will man also nicht den gleichen Weg nehmen, den man gekommen ist, muss man wohl oder übel einige längere Offroad-Passagen in Kauf nehmen. Das kann aufregend und abenteuerlich sein, allerdings steigt zum einen das Risiko für eventuelle Zwischenfälle und erfordern die Touren zum anderen eine umso gründlichere Vorbereitung. Das Fahrzeug sollte robust sein und der Fahrer ausreichend Kompetenzen im Gelände sowie bei Wartung und Reparatur aufweisen. Allein zu fahren, kann Spaß machen, doch man sollte schon über einige Offroad-Erfahrungen verfügen, das Auto kennen und leichte Reparaturen selbst ausführen können, bevor man sich auf eigene Faust in die Weiten der Steppe begibt. Sofern nicht das eigene Fahrzeug aus Europa überführt wird, wird man allerdings Probleme haben, ein passendes Auto zum angemessenen Preis zu finden.

Von den internationalen Mietwagenanbietern ist lediglich Sixt in Ulaanbaatar vertreten. Deren Preise haben sich zwar gebessert, liegen aber noch immer deutlich über jenen Ausgaben, die man beispielsweise am Mittelmeer für ein Mietauto kalkulieren muss. Daneben gibt es die Möglichkeit, sich über private Kanäle einen fahrbaren Untersatz zu organisieren, was ohne die Unterstützung von wohlgesinnten Mongolen allerdings ziemlich mühselig und wenig ratsam ist. Fahren in der Mongolei ist ohnehin eine spezielle Herausforderung. Auf den Straßen der Hauptstadt regiert das Chaos und in die Steppe sollte man sich nur trauen, wenn man die oben beschriebenen Voraussetzungen erfüllt.

Straßen, Wege und Pisten

Um das mongolische Straßennetz vollumfänglich zu benennen, braucht es nur wenige Zeilen. Von Ulaanbaatar aus bestehen durchgehend asphaltierte Verbindungen zur chinesischen Grenze bei Zamiin Uud, zur russischen Grenze bei Altanbulag, ins ostmongolische Tschoibalsan, ins westmongolische Olgii und ins südmongolische Dalanzadgad. Daneben sind in den vergangenen Jahren zwei weitere Trassen fertiggestellt worden. Eine an den Khovsgol-See und eine zweite über Tariat und Tosontsengel nach Ulaangom in der Nähe des Uws-Sees. Das ist bemerkenswert wenig Asphalt für ein Land von der Größe ganz West-/Mitteleuropas.

Darüber hinaus gibt es tausende und abertausende Kilometer von Pisten und Schotterwegen, die zwar als Straßen klassifiziert sind, als solche eine bestimmte Nummer tragen und in den mongolischen Verkehrskarten auftauchen, die aber erstens nur sehr schlecht ausgeschildert und zweitens kaum oder gar nicht verstärkt sind. Ist das Terrain weitgehend eben – so wie in den trockenen Weiten des mongolischen Südens und Ostens – lassen sich durchaus Durchschnittsgeschwindigkeiten von etwa 50 Stundenkilometern erreichen. Für die übrigen Landesteile sollte abseits des Asphalts von nicht mehr als 25 km/h ausgegangen werden. Flüsse können ein Problem darstellen. Hier gilt: Wenn möglich, die lokalen Nomaden nach der günstigsten Stelle fragen. Dort angekommen, den Fluss bestenfalls im Konvoi mit anderen Fahrzeugen durchqueren. In jedem Fall aber zunächst das Auto verlassen und die Gegebenheiten aus eigenem Anschein begutachten. Mitunter mag es lohnen, die Furt zu Fuß zu erkunden. Auch wenn man dabei nass wird.

Auf dem Land werden zumeist verschiedene Pisten nebeneinander bestehen. Ist die eine ausgefahren, wird auf den Steppenboden daneben ausgewichen und auf diese Weise eine neue gebildet. In der Regel empfiehlt es sich, die äußeren Wege zu nutzen, doch derartige Hinweise können nur als Anhaltspunkte dienen und ersetzen keinesfalls die genaue Beobachtung vor Ort.

Vorbereitung ist alles. Die Checkliste sollte aussagekräftiges Kartenmaterial, Werkzeug inklusive einfacher Ersatzteile, genügend Proviant (hier vor allem Wasser), einen gefüllten Benzinkanister, mindestens ein Ersatzrad, einen Sanitätskasten mit einfacher Reiseapotheke sowie ein oder mehrere Zelte umfassen. Die Sprachkenntnisse der Nomaden sind manchmal besser als man denkt. Die ältere Generation wird vielfach Russisch beherrschen, die Jüngeren sprechen eher Englisch. Selbstverständlich kann auch ein mongolisches Wörterbuch bzw. eine Übersetzungs-App auf dem Handy von Nutzen sein. Grundsätzlich gilt, dass man lieber einmal zu viel fragen sollte, ehe man sich für eine bestimmte Route entscheidet. Die mittlerweile überall im Land hervorsprießenden Jurtencamps sind der ideale Ort für eine landestypische Übernachtung. Mittlerweile gibt es an allen Punkten von touristischem Interesse eine oder mehrere solcher Anlagen. Grundsätzlich nimmt die Dichte merklich ab, je weiter man sich von Ulaanbaatar entfernt.

Autos mit Fahrer, Züge und innermongolische Flüge

In der großen Mehrzahl der Fälle wird man einen Fahrer beauftragen, der wiederum mit Bedacht gewählt sein will. Kontaktbörse ist der Busbahnhof von Ulaanbaatar. Keinesfalls sollte man den nehmen, der als erstes auf einen zustürmt und besonders aggressiv für sich wirbt. Wenn möglich, kann man sich vielleicht eine Zeitlang im Hintergrund halten und die Szenerie aufmerksam beobachten. Der Fahrer muss Ruhe und Gelassenheit ausstrahlen und den Eindruck machen, dass er dem Alkohol nicht übertrieben zugeneigt ist. Zudem sollte die Kommunikation gesichert sein. Will heißen, dass es irgendeine gemeinsame Sprache geben muss, über die man sich mit nicht allzu großer Mühsal verständigen kann. Das Weiteren kann es Vorteile bringen, wenn der letztlich Erwählte aus der Region stammt, in die man zu reisen beabsichtigt. Dann wird er die Wege kennen und es wird Verwandte und Bekannte an der Strecke geben, die im Falle des Falles aushelfen können.

Das Auto sollte einen halbwegs gepflegten Eindruck machen, doch man sollte sich auch nicht von hochglanzpolierten Jeeps westlicher Bauart blenden lassen. Die russischen UAZ-Busse sind zwar nicht sonderlich gemütlich, doch genau für diese Weltregion gemacht. Denn sie sind robust, lassen sich leicht reparieren und die Ersatzteile sind auch außerhalb Ulaanbaatars verfügbar. Nicht zuletzt wird der UAZ günstiger sein als die westlichen Modelle.

Die Schiene spielt für Touren durch die Mongolei keine sonderlich bedeutende Rolle. Es sei denn, man will die Reise mit einem Abstecher an den Baikal oder nach Peking kombinieren. Beide Ziele werden mehrmals wöchentlich angefahren und liegen etwa eine Tagesreise von Ulaanbaatar entfernt. Die Grenzformalitäten nehmen mehrere Stunden in Anspruch. Auf dem Weg nach China muss zudem von der russischen Breitspur auf das international gängige System umgestellt werden, was die Wartezeit nochmals erhöht.

Für längere Strecken in die Wüste Gobi oder zum westmongolischen Altai bieten sich Inlandsflüge an. Die wichtigsten Relationen sind Ulaanbaatar-Dalanzadgad, Ulaanbaatar-Olgii und Ulaanbaatar-Moron. In den vergangenen Jahren sind größere Unfälle ausgeblieben, doch die Sicherheitsstandards auf diesen innermongolischen Strecken sind andere als im internationalen Verkehr.

Rund um den Baikal

Rund um den Baikal ist die Infrastruktur besser als in der Mongolei, allerdings noch immer weit von mitteleuropäischen Standards entfernt. Von der mehr als 2.000 Kilometer langen Uferlinie des Sees ist nur ein Bruchteil erschlossen. Und zwar 130 Kilometer auf der burjatischen Ostseite zwischen Ust-Barguzin und Gremyachinsk, 200 Kilometer entlang des Südufers zwischen Boyarsky und Kultuk. 70 Kilometer im Norden zwischen der Mündung der Unteren Angara über Sewerobaikalsk nach Baikalskoye, 40 Kilometer nördlich der Selenge-Mündung zwischen Oymuur und Zarechye und die letzten 40 Kilometer auf der Anfahrt nach Olkhon zwischen Jelanzy und Sakhyurta.

Das Netz ist nicht allzu dicht, doch die Wege, die es gibt, sind in der Regel gut zu befahren. Da und dort muss man sich vor Bodenwellen im Asphalt in Acht nehmen, doch der allgemeine Zustand der Straßen ist befriedigend. Und weil auch die Fahrweise defensiver ist als etwa in der Mongolei, kann man die Nutzung eines Mietwagens durchaus empfehlen. In Ulan-Ude und Irkutsk bieten verschiedene Agenturen ihre Dienste an. Die international gängigen Namen sind eher in der Minderzahl, doch auch die russischen Firmen arbeiten im Regelfall seriös und bieten ihre Fahrzeuge auch online an.

Die sogenannte Interkontinentale zieht sich von West nach Ost von Moskau über den Ural durch Südsibirien und den südlichen Fernen Osten bis ans Japanische Meer. Entlang dieser „Nabelschnur“ gruppieren sich die größten Metropolen des asiatischen Russlands. Jekaterinburg, Tjumen, Omsk, Nowosibirsk, Krasnojarsk, Irkutsk, Ulan-Ude, Tschita, Chabarowsk, Wladiwostok. In der Baikalregion führt diese Straße zunächst von Irkutsk an die Südwestspitze des Sees und folgt anschließend über mehr als 200 Kilometer seinem Südufer. Danach zieht sie sich am Unterlauf der Selenge entlang und erreicht nach 150 weiteren Kilometern die burjatische Hauptstadt Ulan-Ude.

Der Nordbaikal lässt sich von Irkutsk aus in einer Tagesreise erreichen und zwar auf der asphaltierten Straße über Chikan und Ulkan. In Bälde soll auch eine Nord-Süd-Verbindung an der burjatischen Ostseite fertiggestellt sein. Diese führt von Ulan-Ude in Richtung Norden an den mittleren Baikal, 130 Kilometer an dessen Ufer entlang, weiter durch das Tal des Barguzin und zuletzt durch das gleichnamige Gebirge, um schließlich die Baikal-Amur-Magistrale und die parallel geführte Ost-West-Straßenverbindung zu erreichen.

Die wichtigste Straße in Richtung Mongolei führt von Ulan-Ude nach Kyachta und weiter über die Grenze nach Ulaanbaatar. Daneben besteht eine gut ausgebaute Verbindung vom Baikal durch das malerische Tunkinsker Tal in die Berge des Sajan und – nicht weit hinter der Grenze – an den mongolischen Khovsgol-See. Drittstaatler können die Grenze an dieser Stelle nicht passieren, was sich allerdings in den kommenden Jahren ändern soll. Wenn dann auch die Straße vom Nord- an das Südufer des Khovsgol fertiggestellt ist, ließe sich ein touristisch enorm reizvoller Kreis befahren – vom Baikal durch das Sajan-Gebirge an den Khovsgol, weiter nach Ulaanbaatar und zurück über Kyachta und die burjatische Hauptstadt Ulan-Ude an den Baikal.

Die Eisenbahn spielt nur am Baikal eine wesentliche Rolle für den Tourismus. Die Trasse der Transsib läuft parallel zur bereits beschriebenen Interkontinentalen, zieht sich über mehr als 200 Kilometer am Südufer des Sees entlang, folgt anschließend dem Lauf der Selenge und erreicht schließlich die burjatische Hauptstadt Ulan-Ude. Hier zweigt die Transmongolische Eisenbahn ab, die über die Grenzstadt Kyachta nach Ulaanbaatar und weiter nach Peking führt. Das Nordufer des Baikal wird von der Baikal-Amur-Magistrale tangiert, wobei die Anfahrt vom Bahnhof Taishet an der Transsib mit knapp 20 Stunden recht langwierig ist.

Erwähnenswert sind zudem die Relikte der ersten Transsibirischen Eisenbahn. Auf einer eingleisigen Stichstrecke verkehren noch immer Züge zwischen Sljudjanka und Port Baikal am Angara-Ausfluss. Eine Fahrt mit der Krugobaykalskaya ist sowohl industriehistorisch als auch landschaftlich bemerkenswert und führt mehrere Stunden immer am See entlang.

Tuwa und Altai

Die Republik Tuwa ist infrastrukturell deutlich schlechter erschlossen als Burjatien oder die Oblast Irkutsk. Nur eine asphaltierte Trasse führt von der Hauptstadt Kysyl über das chakassische Abakan nach Krasnojarsk und bildet somit die einzige Verbindung zum restlichen Russland. Die meisten bewohnten Orte Tuwas erstrecken sich allerdings an einer Ost-West-Achse entlang der Tuwinischen Senke zwischen dem Tannu-Ola-Gebirge im Süden und dem Sajan im Norden. Auch hier führt eine asphaltierte Straße entlang, die in den kommenden Jahren über die Pässe des östlichen Altai verlängert werden und damit eine Verbindung zur benachbarten Republik Altai schaffen soll.

Die zentrale Achse durch den russischen Altai und die gleichnamige Republik ist wiederum der sogenannte Chujsker Trakt, der so heißt, weil er im Hochgebirge dem Tal der Chuja folgt, des wichtigsten Nebenflusses der Katun, die sich bei der Stadt Bijsk mit dem Bija zum Ob vereint. Auch die malerische Oimon-Steppe und der Telezker See lassen sich über befestigte Straßen erreichen. Letzterer allerdings nur bis zu dessen Nordwestspitze bei dem Ort Artybash. Die anderen Ufer können nur mit dem Boot oder mit geländegängigen Fahrzeugen angesteuert werden.

Die Republiken Altai und Tuwa sind nicht an das russische Eisenbahnnetz angeschlossen. Die nächstgelegenen Bahnhöfe sind Barnaul bzw. Abakan, die jeweils an der südsibirischen Eisenbahn liegen.

Das russische Luftfahrtstreckennetz ist engmaschig. Die wichtigsten Flughäfen der Region sind in absteigender Reihenfolge Irkutsk, Ulan-Ude, Gorno-Altaisk, Bratsk und Kysyl. Allesamt werden regelmäßig aus Moskau angeflogen.

Zentralasien

Die Infrastruktur in den fünf postsowjetischen Staaten Zentralasiens ist aufgrund der eher flachen Topografie und des etwas milderen Klimas besser ausgebaut als beispielsweise in der Mongolei. Insbesondere Kasachstan treibt aufgrund der enormen Gewinne auf den Rohstoffmärkten aktiv eine Modernisierung des Schienen- und Straßennetzes voran. Allerdings könnten die Erfolge schon deutlich größer sein, wenn nicht die allgegenwärtige Korruption einen Großteil der Investitionen auffressen würde.

Die Ostküste des Kaspischen Meeres, die Reste des Aralsees, der Balchasch-See und auch die Ausläufer des Tienshan lassen sich auf gut ausgebauten Wegen erreichen. Der pittoreske Nordosten des Landes rund um den Kasachischen Altai ist dagegen weniger gut erschlossen.

Ungewöhnlich dicht ist in Kasachstan das Schienennetz. Insbesondere zum nördlichen Nachbarn Russland bestehen vielfältige Verbindungen und sämtliche größeren Städte besitzen Bahnanschluss. Die bereits elektrifizierte Trasse zwischen Astana und Almaty soll in den kommenden Jahren für Hochgeschwindigkeitszüge ausgebaut werden. Zudem ist eine Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Moskau und Peking geplant, die Kasachstan durchschneiden würde.

Kirgisistan dagegen ist deutlich schlechter erschlossen. Von der Hauptstadt Bischkek aus zieht sich eine einspurige Trasse ins kasachische Taras. Neben den wenigen Kilometern, die von Osch ins benachbarte Usbekistan führen, ist dies der einzige Schienenweg im Land. Zwischen den beiden größten Städten – Bischkek im Norden und Osch im Süden – fehlt es an einer Verbindung.

Angesichts der herausfordernden Topografie ist auch das Straßennetz recht weitmaschig. Immerhin sind Bischkek, Jalalabad und Osch miteinander verbunden. Des Weiteren führt eine Straße von der Hauptstadt an den Yssykköl-See und weiter nach Kasachstan. Und weil auch das Südufer erschlossen ist, lässt sich dieser riesige Hochgebirgssee bequem umrunden. Zu erwähnen sind darüber hinaus die Bergstraßen. Eine führt von Osch aus auf den tadschikischen Pamir Highway. Die andere vom Yssykköl über Naryn an den die chinesische Grenze markierenden Torugart-Pass und die dritte durchschneidet – aus Tadschikistan kommend – den Süden des Landes, um danach am Irkeshtam-Pass ebenfalls China zu erreichen.

Der Pamir-Highway im benachbarten Tadschikistan ist eine der spektakulärsten Straßen der Welt und zudem die einzige Nabelschnur, welche die autonome Provinz Berg-Badachschan mit dem Rest des Landes verbindet. Der Großteil der Strecke ist zwar asphaltiert, befindet sich allerdings in einem teilweise katastrophalen Zustand. Ein weiterer wichtiger Verkehrsweg ist die kürzlich fertiggestellte Straße von der Hauptstadt Duschanbe durch das Alai-Gebirge nach Khujand im Norden. Des Weiteren führt zwischen dem Alai-Gebirge im Norden sowie dem Pamir im Süden eine Trasse von Duschanbe in nordöstliche Richtung nach Kirgisistan. Entlang des Serafschan-Tals besteht zudem eine Verbindung ins usbekische Samarkand. Grundsätzlich ist der Südwesten des Landes, also die Region zwischen Duschanbe und der afghanischen Grenze infrastrukturell am besten erschlossen.

Vor einigen Jahren ist eine Schienenstrecke von Duschanbe in den Süden nach Kulob entstanden. Die beiden größten Städte des Landes, Khujand und Duschanbe, sind über Usbekistan an das internationale Streckennetz und damit auch an Moskau angeschlossen, untereinander jedoch nicht verbunden.

Zwischen der usbekischen Hauptstadt Taschkent, Samarkand und Buchara verkehrt mit dem Afrosiyob der einzige Hochgeschwindigkeitszug Zentralasiens. In Bälde soll die Strecke bis Urgench im Westen des Landes verlängert werden, womit sie eine Gesamtlänge von immerhin tausend Kilometern erhielte. Und auch sonst ist das Schienennetz für zentralasiatische Verhältnisse vergleichsweise engmaschig, was insbesondere für Ost-Usbekistan und das Fergana-Tal gilt. Die Transkaspische Eisenbahn quert das gesamte Land – von Samarkand durch die Wüste Kyzylkum nach Nukus, an den Resten des Aralsees vorbei ans Kaspische Meer.

Rund um das Ferganatal, Taschkent, Samarkand und Buchara gibt es viele gut ausgebaute Straßen. Der menschenleere Westen Usbekistans wird hingegen nur von einer einzigen Trasse erschlossen, die im Wesentlichen dem Lauf des Amudarja folgt. In der riesigen autonomen Provinz Karakalpakistan findet sich zudem keine einzige Tankstelle, muss unbedingt für ausreichende Vorräte gesorgt sein.

Auch im benachbarten Turkmenistan gibt es angesichts der wüstenhaften Vegetation und der entsprechend geringen Siedlungsdichte nur wenige Straßen. Zu erwähnen ist die Trasse von Dasoguz über die Oasenstadt Mary über die afghanische Grenze nach Herat. Des Weiteren jene, die – aus dem usbekischen Buchara kommend – Turkmenabat passiert, um in der Folge am Karakumkanal entlang über Mary in die Hauptstadt Aschgabad und weiter ans Kaspische Meer zu führen, welches bei Turkmenbasy erreicht wird. Von der Wüstenstadt Serdar führt in Richtung Südwesten die wichtigste Verbindungslinie in den Iran.

Der Schienenverkehr spielt eine herausgehobene Rolle. Die zwei wichtigsten Strecken führen einerseits von Usbekistan an der Nordgrenze entlang bis Dasoguz und folgen andererseits der Südgrenze von der Oasenstadt Mary über Aschgabad nach Turkmenbasy.

Erst vor kurzem wurde der Trans-Karakum-Railway fertiggestellt, der – wie der Name bereits nahelegt – die Wüste Karakum durchquert und die beiden vorab genannten Schienenwege miteinander verbindet. Bis auf eine kurze Stichstrecke nach Afghanistan ist Turkmenistan nicht an das internationale Schienennetz angeschlossen. In den kommenden Jahren soll jedoch eine Verbindung zwischen Kasachstan über Turkmenistan in die iranische Metropole Teheran eröffnet werden.

Kaukasus

Die drei kaukasischen Staaten sind deutlich dichter besiedelt und kleinräumiger als die zentralasiatischen, sibirischen und mongolischen Weiten. Dafür jedoch zeigt sich zwischen dem Kleinen und dem Hohen Kaukasus eine besonders anspruchsvolle Topografie. Analog zur geografischen Lage lässt sich die Infrastruktur in dieser Region als Hybrid aus den Zumutungen Zentralasiens und der extremen Landschaftsversiegelung West- und Mitteleuropas beschreiben.

Es gibt sogar einige Autobahnen, wobei zuvorderst die Verbindung vom Schwarzen ans Kaspische Meer genannt werden muss. Der georgische Abschnitt zwischen dem Hafen Poti und der Hauptstadt Tbilissi wird demnächst fertiggestellt sein. Für die kommenden Jahre ist der Lückenschluss zwischen Tbilissi und dem aserbaidschanischen Ganja geplant. Von Ganja ans Kaspische Meer gibt es schon seit Jahren eine leistungsfähige Schnellverbindung. Daneben soll entlang der kaspischen Küste eine Nord-Süd-Autobahn von der iranischen Grenze bei Lenkaran in die zu Russland gehörende Teilrepublik Dagestan vollendet werden. Ein Großteil der Strecke ist bereits in Betrieb. Des Weiteren soll in eine Trasse investiert werden, die von der Osttürkei über die Exklave Nachitschewan über armenisches Gebiet ins aserbaidschanische Mutterland und weiter an die kaspische Küste führt. Armenien wird daran nicht teilhaben können, weil die Grenzen zur Türkei und zu Aserbaidschan geschlossen sind. Ohnehin ist dieses kleine Land politisch und auch infrastrukturell weitgehend isoliert, was mittelbar auch die Qualität der nationalen Infrastruktur beeinträchtigt. Schließlich wird Armenien bei der Nutzung des strategisch überaus wichtigen kaukasischen Transferkorridors gezielt umgangen, womit die damit verbundenen Gewinne ausbleiben. Und so bestehen Schnellstraßen lediglich rund um die Hauptstadt Jerewan bzw. von dort an den 60 Kilometer entfernten Sewan-See.

Georgiens und damit auch Armeniens einzige Verbindung zum nördlichen Nachbarn Russland bildet die Georgische Heerstraße, ein extrem kurviges Nadelöhr, durch das sich täglich tausende altersschwache Lkw ihren Weg durch die Höhen des wilden Kaukasus bahnen.

Das Schienennetz ist zwar vergleichsweise dicht, allerdings nur für recht geringe Geschwindigkeiten ausgelegt. Neu ist die Strecke von Tbilissi ins türkische Kars, mit der der Kaukasus – wieder unter Umgehung Armeniens – Anschluss an das europäische Schienennetz hat. Daneben besteht eine Verbindung von Tbilissi über Kutaissi in die georgische Hafenstadt Poti und weiter nach Batumi. Von Tbilissi in die andere Richtung verkehrt ein grenzüberschreitender Zug in die aserbaidschanische Hauptstadt Baku, sodass es recht einfach möglich ist, die Kaukasusregion vom Schwarzen an das Kaspische Meer zu queren. Baku ist wiederum in Richtung Norden mit Derbent in der russischen Teilrepublik Dagestan und somit mit dem russischen Eisenbahnnetz verbunden. Auch an die aserbaidschanische Südgrenze zum Iran fahren Züge. Für die kommenden Jahre gibt es Pläne, diese Strecke nach Teheran zu verlängern und gezielt auszubauen. Nach dem aserbaidschanischen Sieg im Berg-Karabach-Krieg bemüht sich das Regime um Diktator Aliyev um eine Schienenverbindung zwischen der Exklave Nachitschewan und dem Mutterland. Ein entsprechendes Projekt wird derzeit vehement vorangetrieben.

Armenien ist weitgehend vom internationalen Verkehr abgekoppelt. Einzige Ausnahme ist die Relation Jerewan-Tbilissi mit ihrem dringend sanierungsbedürftigen Gleisbestand. Die Grenzen zur Türkei und zu Aserbaidschan sind für den Schienen- und Straßenverkehr komplett geschlossen. Und auch der Iran lässt sich nur mit dem Auto erreichen.

Japan

Trotz seiner überaus anspruchsvollen Topografie mit tausenden Inseln und ausgedehnten Bergländern sowie der ständigen Bedrohung durch Erdbeben, Tsunamis und Taifune besitzt Japan eines der leistungsfähigen Verkehrssysteme weltweit. Im Gegensatz zu Mitteleuropa besitzt die Schiene einen deutlich höheren Stellenwert als die Straße.

Prägendes und international bekanntestes Feature des Personentransports ist das Schnellbahnnetz, das auch deshalb so leistungsfähig ist, weil die Trassen, abgekoppelt vom übrigen Schienenverkehr, vollkommen neu errichtet wurden. Und so bezeichnet „Shinkansen“ nicht die ultramodernen Züge in ihrem aerodynamischen Design, sondern die Gleise darunter. „Shin“ heißt neu, „kan“ Stamm- und „sen“ -strecke, wobei „Stammstrecke“ auf den historischen und auch heute wichtigsten Verkehrsweg Japans rekurriert, den Tokaido zwischen der Region der Kansai rund um Osaka und der Region Kanto rund um Tokyo.

Mittlerweile sind fast alle japanischen Metropolen ans Netz angeschlossen. Sapporo auf Hokkaido soll 2030 folgen. Die Reisegeschwindigkeiten sind enorm, die Ticketpreise nicht höher als beim ICE. Im Unterschied zum ICE sind die Shinkansen allerdings fast immer pünktlich auf die Minute und bieten einen exzellenten Service. Für Vielfahrer aus dem Ausland kann sich der pauschale Japan Rail Pass lohnen, wobei allerdings die schnellsten Züge ausgeschlossen sind und die Preise im Jahre 2024 deutlich erhöht wurden.

Auch im regionalen und örtlichen Verkehr wird in Japan eher die Schiene genutzt und nicht das Auto. Und weil Tokyo die mit Abstand bevölkerungsreichste Stadt der Welt ist, finden sich dort gleich mehrere der passagierreichsten Bahnhöfe weltweit. Die regionalen Netze sind aufgeteilt zwischen der staatlichen Japan Rail und privaten Gesellschaften. Insbesondere im Berufsverkehr morgens und abends wird es extrem voll. Alle Japan-Reisenden, die ohne Auto im Land unterwegs sind, sollten sich unbedingt eine Guthabenkarte für den ÖPNV zulegen, denn erstens gibt es einen kleinen Rabatt und zweitens erspart man sich den Ticketkauf vor jeder Fahrt. Die bekanntesten Anbieter sind Suica und Pasmo.

Eine langsamere, aber auch deutlich günstige Alternative zu den Schnellzügen sind die sogenannten Highway-Busse. Auch hier gibt es vielfältige Angebote. Willer bietet – analog zum Japan Rail Pass –einen Japan Bus Pass, mit dem man zum Pauschalpreis die Fernbusse dieser größten japanischen Gesellschaft nutzen kann. Wenn längere Strecken überwunden werden, wird oft über Nacht gefahren.

Will man auch das ländliche Japan abseits der stark frequentierten Verkehrswege erkunden, wird sich ein Auto lohnen. Die Mietwagenpreise sind sehr günstig, Kraftstoff ebenfalls. Allerdings sind die meisten Autobahnen mautpflichtig. Zudem sollte man sich an der Unterkunft im Voraus über die Abstellmöglichkeiten informieren, denn öffentliches Parken ist fast nie kostenfrei. Bei der Anmietung eines Wagens bitte unbedingt die ETC-Karte mitbuchen. Das kostet nicht viel und ermöglicht an den Mautstellen eine automatische Abbuchung. Ohne diese Karte müsste man bei jeder Ein- und Ausfahrt stoppen und Geld entrichten, was auch deshalb nicht empfohlen ist, weil sehr viele Ausfahrten gar nicht mehr bemannt sind, man dort also nicht herunterkommt. Die angefallenen Mautbeträge sind bei Abgabe des Autos bei der Mietwagenfirma zu begleichen.

Während die Schiene in Japan sehr schnell ist, kommt die Straße eher gemächlich daher. Selbst auf Autobahnen gelten fast immer Geschwindigkeitsbegrenzungen von 100, sehr oft nur von 80 km/h. Wohlgemerkt nicht nur an Baustellen, sondern generell. Deshalb ein kleiner Tipp: Die ohnehin nicht sehr häufigen Radarfallen schlagen erst an, wenn die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen um mehr als 40 und auf sonstigen Straßen um mehr 30 km/h überschritten wird. Das Autobahnnetz ist engmaschig und erschließt sämtliche der 47 Präfekturen.

Tokyo Haneda und Tokyo Narita sind die beiden größten Flughäfen Tokyos und auch Japans. In Narita kommen die meisten Flieger aus Europa an, das Stadtzentrum ist nach knapp anderthalb Stunden Zugfahrt erreicht. Tokyo Haneda ist näher, weil auf einer künstlichen Insel vor der Stadt gelegen. Gleiches – also die Lage auf einer künstlichen Insel – gilt für die internationalen Flughäfen von Osaka (Kansai) und Nagoya (Chubu). Der fünfte Flughafen der obersten nationalen Kategorie – Osaka Itami – liegt im Norden Osakas auf dem Weg nach Kyoto. Auch Fukuoka auf Kyushu, Sapporo auf Hokkaido und Naha auf Okinawa bieten einige internationalen Verbindungen. Das nationale Streckennetz ist engmaschig, sodass jedes größere Zentrum in einer signifikanten Entfernung von Tokyo oder Osaka angebunden ist. Die Preise sind erschwinglich. JAL und ANA bieten, wenn man mit den genannten Gesellschaften nach Japan kommt, mitunter Rabatte auf Inlandsflüge.

Japan ist ein Archipel, sodass Fähren eine besondere Relevanz entfalten. Touristisch von Belang ist vor allem das Schnellboot, welches vom koreanischen Busan kommend, in nur drei Stunden das japanische Fukuoka erreicht. Darüber hinaus lässt sich von Taiwan aus Okinawa erreichen. Von Okinawa zur südlichen Hauptinsel Kyushu verkehren zwei Gesellschaften abwechselnd, sodass es täglich eine Abfahrt gibt. Die Reise dauert insgesamt 25 Stunden. Zwischendrin wird immer mal wieder an einer der vielen kleinen Inseln zwischen Okinawa und Kyushu gestoppt.

Ukraine

Der ukrainische Luftraum ist für den zivilen Verkehr geschlossen, sodass man nur auf dem Landweg einreisen kann, was jedoch leichter ist, als manch eine/r denken mag. Erstens ist die Grenze – zumindest von Ostdeutschland – nur eine Tagesreise entfernt. Zweitens benötigt man nichts anderes als den Reisepass. Und drittens gibt es mittlerweile wieder viele Möglichkeiten ins Land zu gelangen. Verschiedene Busgesellschaften – allen voran Flixbus – bieten direkte Verbindungen nach Lemberg und auch nach Kyjiv. Der Eurocity 59 fährt täglich zweimal von Berlin ins südostpolnische Przemysl, wo Anschluss nach Lemberg und weiter nach Kyjiv besteht. Von Wien verkehrt der EC 106 nach Przemysl. Die staatliche polnische Airline bietet von mehreren deutschen Städten Umsteigeverbindungen ins südostpolnische Rzeszow, von wo Busse in die Ukraine verkehren. Die moldauische Billigairline Flyone fliegt von mehreren deutschen Städten nach Chisinau, das sich als Ausgangspunkt für Reisen nach Odessa und in die Zentralukraine eignet. Vom Flughafen Chisinau verkehren Busse nach Odessa, die lediglich drei Stunden für die Strecke benötigen.

In Lemberg, Odessa und Kyjiv können wieder Mietwagen gebucht werden, wobei man bei der Anmietung bestätigen muss, dass bestimmte Regionen des Landes – insbesondere jene in Frontnähe – gemieden werden. Mit dem eigenen Auto ist es einfacher. Vielen ist gar nicht bewusst, wie nah die Ukraine ist. Dank der mittlerweile hervorragend ausgebauten polnischen Autobahnen beträgt die Fahrzeit von Berlin bis zur ukrainischen Grenze lediglich acht Stunden – machbar also an einem Tag. Von Berlin aus bieten sich zwei Relationen an: Zum einen jene entlang der „Autobahn der Freiheit“ über Frankfurt/Oder, Posen, Warschau und Lublin, zum anderen jene über Cottbus, Breslau, Kattowitz, Krakau und Rzeszow. Letztere ist sowohl zeitlich als auch finanziell etwas günstiger, weil eine durchgängige Autobahn besteht und kaum Mautgebühren anfallen. Als Grenzübergang möchte ich Hrebrenne/Rawa Ruska empfehlen, wo die Wartezeiten erfahrungsgemäß am kürzesten sind. Der direkte Weg von Berlin über Krakau nach Lemberg führt allerdings über Korczowa/Krakowiec, wo der Andrang allerdings entsprechend groß ist. Hier können Sie sich bei der polnischen Grenzbehörde tagesaktuell über die voraussichtlichen Wartezeiten informieren. Der kürzeste Weg von Berlin nach Kyjiv wäre theoretisch der Grenzübergang Dorohusk/Jagodyn, doch leider ist dieser Kontrollpunkt noch immer ausschließlich für den Frachtverkehr mit Lkw reserviert. Machen Sie also bitte nicht den Fehler, dort entlangfahren zu wollen, weil damit Ärger und ein erheblicher Umweg verbunden wäre. An Dokumenten benötigen Sie Reisepass, Führerschein, Fahrzeugschein und die grüne Versicherungskarte.

Verfügt man über keinen fahrbaren Untersatz, ist in der Ukraine die Schiene das Verkehrsmittel der Wahl. Die ukrainische Bahn schafft es trotz des Krieges, ein leistungsfähiges Angebot aufrechtzuerhalten. Die Fahrzeit von Lemberg nach Kyjiv beträgt sechs Stunden, von Odessa aus ist die ukrainische Hauptstadt in acht Stunden erreicht. Von Kyjiv nach Dnipro ist mit sechs und von Kyjiv nach Kharkiv mit fünf Stunden zu kalkulieren.

Die Straßen in der Ukraine entsprechen nicht dem mitteleuropäischen Standard, sind aber dennoch leistungsfähig. Achten Sie bitte auf Schlaglöcher. Ungewöhnlich sind die vielen Fußgängerüberwege, wo recht abrupt auf 70 km/h runtergebremst werden muss und nicht selten die Polizei lauert. Vor und hinter den großen Städten sind nicht selten Checkpoints eingerichtet, wo Sie Ihren Reisepass präsentieren müssen und mitunter Staus entstehen. Wie in Mitteleuropa auch, kann das Parken in den Metropolen zum Problem werden. Daher kann es sich lohnen, das Auto außerhalb des Stadtzentrums abzustellen und mit öffentlichen Verkehrsmitteln ins Zentrum zu fahren. Ein Geheimtipp in Kyjiv ist das Areal rund um das Olympiastadion. Meines Wissens gibt es in der ukrainischen Hauptstadt keinen anderen Ort, wo man sein Auto kostenfrei und zentrumsnah parken kann.

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